Amsterdammers leveren vrijheid in voor gemak met vijftien-minuten-stad

Op 12 juni werden er door de gemeente Amsterdam in de Weesperstraat, een belangrijke doorgaande weg in het centrum van de stad, slagbomen geplaatst, geflankeerd door vriendelijk ogende bloembakken. Sindsdien is de straat alle dagen tussen 06.00 en 23.00 uur in beide richtingen hermetisch afgesloten voor auto- en vrachtverkeer, met uitzondering van hulpdiensten en openbaar vervoer.

Doel van het experiment, dat duurt tot 23 juli, is het in de praktijk onderzoeken van de positieve en negatieve effecten van een afsluiting van een doorgaande route voor gemotoriseerd verkeer. Dat meldt de gemeente in haar plan van aanpak Weesperstraat. Daarnaast wil de gemeente bepalen of in de toekomst een definitieve afsluiting van de Weesperstraat of andere belangrijke doorgaande wegen mogelijk is ‘en of dit past binnen de ambities van een autoluwe stad’.

De afsluiting leidde direct tot gigantische verkeersproblemen en woede en frustratie bij veel Amsterdammers. Het verkeer in de stad kwam grotendeels tot stilstand. Mensen die van de ene kant naar de andere kant van het centrum willen, moeten nu omrijden via de rondweg A10, waar als gevolg ook files ontstaan. Er waren tot nu toe al verschillende demonstraties tegen ‘de knip’, zoals de afsluiting heet. Ook heeft een bestuurder met een bestelbus geprobeerd door een van de slagbomen heen te rijden.

Vanaf zaterdag kun je naar een reportage kijken die blckbx-verslaggever Erwin Taams maakte over de afsluiting van de Weesperstraat en de gevolgen daarvan voor de bewoners van de stad.

Amsterdam ‘vijftien-minuten-stad’

Uiteindelijk wil het PvdA/GroenLinks/D66-stadsbestuur van Amsterdam een stad waar zo min mogelijk mensen zelf nog een auto bezitten en waar de openbare ruimte zo is ingericht dat fietsers en voetgangers ruim baan krijgen. Dit blijkt uit het Programma Uitvoering Maatregelen Autoluw (PUMA) van de gemeente Amsterdam, waar ook de pilot Weesperstraat onderdeel van is. Naast ‘knippen’, zoals in de Weesperstraat, zullen er de komende jaren veel parkeerplaatsen verdwijnen, minder parkeervergunningen worden afgegeven en krijgt naast het verbeteren van het openbaar vervoer het stimuleren van deelvervoer een grote rol. Geleidelijkheid is daarbij van belang, zegt de gemeente. “We willen mensen niet direct allemaal uit de auto hebben, we zetten stap voor stap in op minder auto’s.” Met stedelijke ontwikkelgebieden als Haven-Stad en IJburg-2 voegt Amsterdam 'een nieuw type stad toe, gericht op actieve verplaatsingen'. "Op straat zijn nauwelijks geparkeerde auto’s zichtbaar. De openbare ruimte biedt veel ruimte voor lopen en fietsen, groen en ruimte voor ontmoeten, spelen en ontspannen. Op de verschillende hubs is er een interessant aanbod aan gedeelde mobiliteit," aldus de gemeente.

Hoewel Amsterdam de term vijftien-minuten-stad zelf niet noemt, hebben het autoluw maken van de stad en het experiment in de Weesperstraat alle kenmerken van het creëren van een vijftien-minuten-stad, waar alles wat je nodig hebt om te kunnen leven bereikbaar is binnen vijftien minuten lopen of fietsen. Het concept werd in 2016 bedacht door de Frans-Colombiaanse Carlos Moreno, ‘urbanist’ en professor aan de Sorbonne Universiteit. Zijn visie van de moderne stad klinkt sympathiek, alles wat je nodig hebt in je leven – van inkopen, horeca, sporten en cultuur tot recreatie, zorg, school en werk ­– moet in een stad binnen een kwartier van je woning te voet of per fiets bereikbaar zijn. Het leven van de inwoners zou een stuk aangenamer worden, beweren voorstanders, én ook goed zijn voor het halen van milieudoelen zoals het verminderen van de CO2-uitstoot. Zij schetsen een utopisch beeld van een stad zonder auto’s met schone lucht en veel groen waar alles dichtbij is en waar mensen weer binding krijgen met de mensen en winkels in hun eigen wijk.

Totale controle

Volgens critici is het de partijen achter de agenda echter helemaal niet alleen om het milieu te doen, maar ook om controle te krijgen over de bevolking. De Verenigde Naties (VN) hebben voorspeld dat tachtig procent van de wereldbevolking in 2050 in steden zal wonen. Door het verdwijnen van voorzieningen op het platteland, willen steeds meer mensen in een stad wonen. Daardoor is het essentieel om de groei van steden te ‘controleren’, stelt de VN, ‘om te zorgen dat de emissie van steden binnen de perken blijft’.

Het Britse parlementslid Nick Fletcher sprak in februari tegenover het parlement zijn zorgen uit naar aanleiding van vijftien-minuten-steden in Engeland, die onder andere in Sheffield, Oxford, Bristol, Birmingham en Canterbury worden uitgerold. Hij vroeg een debat aan over ‘het internationale socialistische concept van zogenaamde vijftien-minuten-steden en twintig-minutenwijken’, zoals hij het noemde. Volgens Fletcher zorgt het concept, waarbij in gebieden gestreefd wordt naar extreem lage emissies, voor enorme economische schade. “Daarnaast nemen ze persoonlijke vrijheden weg. Lage-emissiezones kosten de belastingbetaler geld, zo simpel is het. Vijftien-minuten-steden kosten ons echter onze persoonlijke vrijheid en dat kan niet goed zijn.”

Zijn zorgen worden gedeeld door EU-parlementariër Christine Anderson, die stelde: “Als je naar een winkel wil, die niet in jouw buurt is, dan ga je daar straks niet meer heen. Totale controle, daar hebben we het over. Ze hoeven niet eens een hek te plaatsen om je directe vijftien-minuten-omgeving. Als ze beslissen dat je niet meer weg mag, zal dat gaan met digitale ID.” Anderson wijst op de pilotprojecten in Rome en Bologna met de Smart Citizen Wallet en in Wenen, waar het de Wenen Token heet. Deze eerste digitale vormen van een sociaal kredietsysteem op Europese bodem moeten de burger ertoe bewegen de auto te laten staan en meer te lopen en fietsen. “Het is voorlopig vrijwillig. Met beloningen zoals korting op het theater of een buskaartje. Maar al snel zal je geen keuze meer hebben. Dan moet je een digital green certificate hebben, of een QR-code. En dan vertellen ze je wat je mag doen en wat niet, en waar je wel en niet heen mag,” waarschuwt Anderson, die de afgelopen jaren veelvuldig kritiek leverde op het lockdown- en vaccinatiebeleid van Europese landen en de EU, en met name op de COVID-digital-ID.

John Mac Ghlionn is gepromoveerd in psychosociale studies en werkt zowel als onderzoeker als essayist. Zijn werk is gepubliceerd door onder meer Newsweek, de New York Post en The American Conservative. "Vijftien-minuten-steden, ook wel slimme steden genoemd, zijn plaatsen waar alles wat je je kunt voorstellen, van je werkplek tot je favoriete pizzeria, te voet of met de fiets bereikbaar is (maar niet met de auto; ze zullen verboden zijn) in vijftien minuten of minder. Wat is hier zo erg aan?" vraagt hij in een essay op Brownstone Institute over het 'echte gevaar van de vijftien-minuten-stad'. "Op het eerste oog heel weinig. We zijn tenslotte comfortdieren. We leven in een wereld waar de mantra 'voor het gemak geboren' nu hoogtij viert. We snakken naar gemak; we hunkeren naar opportuniteit. Opportuniteit is echter niet altijd een goede zaak; soms is het ronduit gevaarlijk. Zeker wanneer mensen, al dan niet bewust, hun vrijheid inruilen voor gemakkelijke toegang tot bepaalde diensten. Vijftien-minuten-steden maken het leven misschien gemakkelijker voor burgers, maar deze creaties zullen het ook gemakkelijker maken voor machthebbers om ons te bespioneren, onze gegevens te verzamelen en Big Brother in staat te stellen Bigger Brother te worden."

Oxford straft

Het Britse Oxford raakte vorig jaar in opspraak toen het aankondigde te willen transformeren naar een vijftien-minuten-stad. Het stadsbestuur van Oxford, dat via zijn universiteit nauw verbonden is aan het WEF, maakte bekend de stad vanaf 2024 te gaan verdelen in zes vijftien-minuten-districten. Daarbij wordt het autoverkeer en daarmee de vrijheid voor bewoners om zich binnen de stad te verplaatsen, drastisch aan banden gelegd. Binnen je eigen district mag je onbeperkt rijden. Wie echter van het ene naar het andere district rijdt, moet langs een verkeersfilter waar het nummerbord wordt gescand. Per jaar mogen mensen maar honderd keer zo’n verkeersfilter passeren. Daarna volgen er boetes.

Critici kijken met argusogen naar het plan om ‘een duurzaam en inclusief vervoerssysteem’ te realiseren. Lois Perry is directeur van Car26, een organisatie die campagne voert voor een referendum over net zero en een stop wil op CO2-gerelateerde regelgeving. Zij vertelde aan The Epoch Times het Oxford-project te beschouwen als een ‘standaard klimaatlockdown’. “Wij denken dat dit een kleine stap is in de richting van een complete dystopie, waarbij klimaat en net zero zoals gewoonlijk als excuus worden gebruikt. Wanneer regels en voorschriften worden ingevoerd om mensen te beperken, gebruiken ze nooit de echte reden om te beginnen. Het is altijd de volksgezondheid, of in dit geval, het redden van de planeet,” zei ze. “Dit gaat allemaal over beperking en controle,” voegde ze eraan toe.

De gemeente Oxford en de media deden kritiek op de plannen af als complottheorieën. “Er komen geen fysieke barrières en er worden ook geen wegen gesloten," aldus de website van de gemeente. “Iedereen zal op leider moment naar een ander district mogen per bus, fiets, taxi, scooter of lopend. Bovendien kunnen bewoners op elk moment naar elk deel van de stad rijden, maar in de toekomst moet u op bepaalde tijden van de dag misschien een andere route nemen (bijvoorbeeld via de ringweg) als u met de auto wilt reizen.” Feit blijft echter wel dat bewoners hun auto bij de gemeente zullen moeten laten registreren en dat deze alle bewegingen van automobilisten met camera's zal volgen.

Kentekenonderzoek Amsterdam

Opvallend genoeg wordt er net als in Oxford ook bij het experiment in Amsterdam gebruikgemaakt van het registreren van kentekens. “Of de proef succesvol is, zal onder andere worden berekend met behulp van een kentekenonderzoek. Zo kunnen we de daadwerkelijk gereden routes van voor- en na de knip vergelijken. Ook kunnen we zien hoe het gedrag van het bestemmings- en doorgaand verkeer verandert. Bijkomend voordeel is dat we met het kentekenonderzoek doelgroepen kunnen onderscheiden (hulpdiensten, vrachtverkeer, touringcars, taxi’s, regulier verkeer). Daarnaast krijgen we inzicht in de verandering van rijtijden ten gevolge van de knip. Door hiernaast ook gebruik te maken van TomTom-data vergroten we de betrouwbaarheid van de uitkomsten,” aldus de gemeente Amsterdam, die daarmee onbedoeld de angsten van tegenstanders bevestigt, die vrezen dat het instellen van vijftien-minuten-districten zal leiden tot nog intensievere digitale overheidscontrole.

Dr. Richard Wellings is in Engeland een autoriteit op het gebied van transport. Van 2006 tot 2021 was hij plaatsvervangend onderzoeksdirecteur bij het Institute of Economic Affairs (IEA). Ook was hij van 2012 tot 2016 directeur van IEA Transport, een onderzoekseenheid die zich specifiek bezighield met transportbeleid. “Terwijl de machtselite zal blijven genieten van hun jetset levensstijl, zal het grote publiek steeds meer beperkt worden tot vijftien-minuten-steden terwijl ‘klimaatlockdowns’ worden opgelegd,” stelt hij onomwonden. “Lijfeigenen mochten hun dorp niet verlaten zonder toestemming van hun meester. Ze waren hun hele leven beperkt tot een klein gebied, behalve misschien voor een zeldzame pelgrimstocht. Als gemeenteraden vergunningen beginnen te eisen om over bepaalde wegen of in bepaalde gebieden te rijden, zijn de parallellen met het feodale systeem duidelijk.”

Wie zit erachter?

Het concept vijftien-minuten-stad raakte pas tijdens en na de coronalockdowns in 2020 in een stroomversnelling. In juli 2020 publiceerde het invloedrijke stedennetwerk C40, waar ook Amsterdam en Rotterdam aan zijn verbonden, een artikel met de titel ‘How to build back better with a 15-minute city?’. Niet lang daarna kondigden veel van de 97 aangesloten steden plannen aan om zichzelf te transformeren naar het voorbeeld van Carlos Moreno, dat onder andere steun krijgt van de VN en een belangrijk middel zou zijn om een aantal van de zeventien Sustainable Development Goals (SDG's) te halen die de VN nastreeft met Agenda 2030.

Tal van steden wereldwijd zijn inmiddels bezig een vijftien-minuten-stad te worden, waaronder Barcelona, Bogota, Buenos Aires, Melbourne, Milaan, Portland en Parijs, meldt C40. Absolute voorloper is de stad Parijs, namens C40 vlaggendrager van de vijftien-minuten-stad. De burgemeester van Parijs Anne Hidalgo, verbonden aan het WEF, gaf voor de coronacrisis in 2019 al aan de stad te willen transformeren in een vijftien-minuten-stad. Zij maakte de ville du quart d'heure zelfs onderdeel van haar verkiezingscampagne. Na de lockdowns in 2020 zette zij door, waarbij zij wordt geadviseerd door de grondlegger van de vijftien-minuten-stad Carlos Moreno. Onder leiding van Hidalgo wordt particulier autobezit en het gebruik van auto’s door Parijzenaren ontmoedigd en wordt door stadsplanning rondom wonen en logistiek aangestuurd op vijftien-minuten-wijken. Ook hier wordt niet alleen beloond maar ook gestraft. Zo zijn er autovrije dagen ingesteld waarbij bepaalde delen van de stad niet voor auto’s toegankelijk zijn. In grote delen van de stad is de maximumsnelheid beperkt tot 30 kilometer per uur.

C40 werd oorspronkelijk opgericht als C20 in 2005 door de toenmalige burgemeester van Londen Ken Livingstone. De organisatie fuseerde het jaar daarop met het Clinton Climate Initiative (Clinton Foundation), en werd de C40. Miljardair Michael Bloomberg (voormalig burgemeester van New York) is voorzitter van de raad van bestuur. Bloomberg is ook de speciale gezant van de secretaris-generaal van de VN voor klimaatactie. Op dit moment wordt C40 geleid door de huidige burgemeester van Londen Sadiq Kahn. C40 werkt momenteel samen met NREP, een Deense Urban Investment firma, de Verenigde Naties én grondlegger Carlos Moreno in minstens vijf niet nader genoemde steden aan een pilot met het vijftien-minuten-concept.

WEF positief en kritisch

Ook het WEF is inmiddels aan boord en prijst de vijftien-minuten-stad. Op de website van het World Economic Forum staat: “De vijftien-minuten-stad heeft als doel de fysieke ruimte te reorganiseren rond de menselijke ervaring van tijd. Werknemers kunnen in de buurt van hun kantoor of co-working space wonen, zodat ze niet meer hoeven te pendelen. Iedereen kan naar een klein, nabijgelegen park lopen zonder te hoeven jagen op parkeerplaatsen. De gemeenschapsvorming zal er ook baat bij hebben: het opdelen van een stad in kleinere eenheden maakt de stad veel beter beheersbaar vanuit sociaal oogpunt.” Wel moet er volgens de organisatie van Klaus Schwab voor worden gewaakt dat vijftien-minuten-steden niet leiden tot achterstelling van minderheden, die vaak in wijken wonen waar niet de mogelijkheden zijn van goede scholen, ziekenhuizen, horeca en winkels die mensen in rijkere wijken wel hebben.

Dat laatste wordt ook erkend door onderzoeker Petar Koljensic, die in 2022 voor zijn masterscriptie onderzoek deed naar de vraag of Amsterdam zichzelf een vijftien-minuten-stad mag noemen. “Ja, Amsterdam is een vijftien-minuten-stad. Maar nee, zeker (nog) niet overal en voor iedereen,” aldus Koljensic. Waar je in de stad woont en wat voor een bewoner iemand is (de sociaaleconomische kenmerken), zijn volgens Koljensic sterk van invloed op de reistijd. Fietsers (en zeker fietsers die in het centrum van de stad wonen), kunnen zeker zeggen dat zij in een vijftien-minuten-stad wonen. Vooral ouderen en Amsterdammers met een niet-westerse achtergrond bereiken binnen een kwartier veel minder voorzieningen dan zou moeten.